• <acronym id="yekcq"><tr id="yekcq"></tr></acronym>
  • 智能汽車靈魂之爭:自動駕駛多種研發模式背后的博弈

    發布時間:2021-09-23 14:00    來源:汽車總站網

    關鍵詞:自動駕駛

    摘要:2021年是車企自動駕駛研發分化蛻變的一年。 2021年9月15日,小鵬汽車P5上市,成為全球首款量產入市的激光雷達車型;7月中旬,特斯拉FSD Beta V9.0海外上線,放棄毫米波雷達全面進入純視覺感知方案;4月上旬,北汽極狐阿爾法S HI(Huawei Inside)版憑借來自華為的全套自動駕駛解決方案,率先向行業、市場展示適用于國內交通環境的C端乘用車準L3級自動駕駛能力。

      2021年是車企自動駕駛研發分化蛻變的一年。 2021年9月15日,小鵬汽車P5上市,成為全球首款量產入市的激光雷達車型;7月中旬,特斯拉FSD Beta V9.0海外上線,放棄毫米波雷達全面進入純視覺感知方案;4月上旬,北汽極狐阿爾法S HI(Huawei Inside)版憑借來自華為的全套自動駕駛解決方案,率先向行業、市場展示適用于國內交通環境的C端乘用車準L3級自動駕駛能力。

      

    智能汽車靈魂之爭:自動駕駛多種研發模式背后的博弈

     

      小鵬汽車、特斯拉以及北汽極狐在自動駕駛領域的新成果,大體可分為自研以及采購兩大陣營。以特斯拉、小鵬汽車為典型的車企,堅持全棧自研的研發模式,其中,前者甚至連自動駕駛芯片等硬件也一手包辦的。至于以北汽極狐為典型的車企,則相對更多依賴于自動駕駛解決方案供應商的助力。

      真正能為汽車行業帶來改變的產品是自動駕駛汽車,而不是電動汽車。大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯日前在慕尼黑車展上坦言,自動駕駛汽車將成為決定車企未來競爭力的關鍵。在各車企的自動駕駛技術路線、研發模式等方面開始分化之下,先行者們在探索過程中呈現出的利弊值得關注。

      自研是賭一把? 不同車企采取不同的自動駕駛開發應用模式,主要是與現階段市場需求和不同企業的成長背景有關。2021年9月13日,國家新能源汽車技術創新中心前瞻技術業務負責人王澤興表示。 以特斯拉為例,其之所以選擇全棧自研的自動駕駛研發模式,是基于對自身優劣勢的判斷。 特斯拉會在自動駕駛開發模式方面選擇全棧自研模式,是因為他們的優勢在于軟件技術與資本運作,但在汽車行業沒有足夠的積淀。9月12日,某自動駕駛方案Tier1供應商人士表示。

      特斯拉們將自動駕駛等尚未完全成熟的技術作為進入汽車行業的鑰匙,而傳統車企的態度則更多為研究、觀察,等待論證后再慢慢推向市場,慎之又慎。 傳統車企強于產業鏈體系與生產流程的把控,而非軟件技術。前述自動駕駛方案Tier1供應商人士表示,由于自身的品牌及制造業包袱,傳統車企無法采取過于激進的策略,All in尚未成熟的技術。 面對自動駕駛這種不太成熟的技術,大牌主機廠自研,未來還要考慮市場不良反應造成的品牌風險和索賠風險,還存在失去以往共同承擔風險的伙伴(零部件廠)的風險。

      王澤興認為,但新勢力沒有歷史包袱,賭一把的心態更多。 在企業屬性之外,各車企在切入自動駕駛研發之處的資本實力也十分關鍵,畢竟自動駕駛非常燒錢。以通用汽車旗下的自動駕駛子公司Cruise為例,其2016年-2018年三年虧損15.12億美元。 百度CEO李彥宏此前曾表示,雖然越來越多玩家入局造車,但他們都低估了自動駕駛的研發投入,百度僅2020年一年就投入200億,甚至比任何其他車企總和都多。

      上述種種原因驅使下,傳統主機廠更傾向于分工協作模式。 至于自研模式,此模式更多存在于具備強大實力的世界級車企當中。某車企內部人士表示,大公司一般不愿意受制于人,愿意自己做,但是人才資金都是問題,所以比較搖擺。 長短線利益的取舍 自研還是合作,如今大部分車企已經做出了各自選擇,而從成果上看,兩種路線的優劣已經初步展現。 零部件企業在自己優勢領域的前期投入,能夠在很大限度上減少車企在該領域的研發投入,讓車企能夠更聚焦車輛本身品質的提升,兩者能夠形成優勢互補。

      王澤興認為,相比自研,車企與自動駕駛方案供應商合作有助于通過標準化、規?;档托袠I研發成本,對自動駕駛的實際應用推廣起到推動作用。 以北汽極狐和華為的合作為例,前者作為2019才首度亮相的品牌,在兩年后便領先行業推出搭載激光雷達、具備高級自動駕駛能力的車型,華為作為其自動駕駛解決方案供應商在其中的作用不言而喻。 但合作模式的弊端也顯而易見,研發主導權、利潤分配、責任厘定乃至用戶數據的歸屬等都是問題。 (完全依賴)與華為等第三方公司合作自動駕駛,上汽是不能接受的。對于上述問題,上汽集團董事長陳虹曾公開表示,這好比一家公司為我們提供整體的解決方案,如此一來,它成了靈魂,上汽成了軀體。對于這樣的結果,上汽是不能接受的,要把靈魂掌握在自己手中。

      在這一維度出發,全棧自研的模式便展現出其巨大的優越性。全棧自研模式,所有的數據都在我們自己手中,出現什么情況我們也可以隨時響應、調整,不至于面對問題束手無策。9月12日,某新勢力車企人士說道。 從當前的市場競爭現狀看,得益于自研模式,特斯拉們的自動駕駛算法迅速迭代,更能滿足消費者需求,從而使得其產品在自動駕駛(目前仍處于輔助駕駛階段)方面的體驗感領先于合作研發模式車企。但另一方面,不少起步時間稍有落后的傳統車企,也憑借外援及時建立起自動駕駛技術方面的競爭力,追回不少時間。 合二為一或是未來 現階段,即便是特斯拉,其在國內的FSD(完全自動駕駛能力)訂閱量有限,北汽極狐阿爾法S HI版更尚未正式上市,無論是自研還是合作模式,都未有足夠的終端市場表現佐證孰優孰劣。但可以肯定的是,降低消費門檻是兩種模式進一步贏得認可的前提。

      特斯拉FSD選裝價格6.4萬元,相當于Model Y后驅標準續航版和四驅長續航版之間的差價;具備全套華為自動駕駛解決方案的北汽極狐阿爾法S HI版售價高達42.99萬元,較普通版阿爾法S的頂配車型貴8萬元…… 可見,目前消費者嘗鮮前沿自動駕駛技術(目前仍處于輔助駕駛階段)的成本普遍較高,率先降低門檻的車企有機會占領先機,例如將搭載激光雷達車型的價格下拉至20萬元以內的小鵬汽車。

      2021年9月17日,小鵬P5小時24小時訂單達6159份,其中激光雷達配置占比54%。據了解,于9月15日正式上市小鵬汽車P5高配車型搭載激光雷達,配合XPILOT 3.5智能輔助駕駛系統,其成為全球屈指可數具備城市高級輔助駕駛功能的智能汽車。 值得一提的是,雖然搭載激光雷達的小鵬P5起售價在20萬元以內,但其還需同時選裝智能輔助駕駛軟件才能實現對應功能。換言之,具備城市高級輔助駕駛功能的小鵬P5價格在22萬元以上。 要進一步降低門檻提升產品競爭力,融合自研及合作的研發模式或成為突破口。 無論是自研,還是分工協作模式,這也都只是當前環境下的選擇,并非一成不變。9月13日,某自主品牌車企自動駕駛負責人表示,未來主流的做法,一邊合作并逐漸自主化,同時協同產業鏈上下游,共同開發。

      另外,中國汽車工業協會副總工程師許海東此前表示,新四化(電動化、智能化、網聯化、共享化)的技術革命要求實在太高,企業單打獨斗研發不易,彼此合作開發底層共用技術,實屬上策。 傳統汽車時代分工協作的路線在新時期一定是會改變的,汽車市場的生態也是越來越開放的,研發生態也是。王澤興表示,以往優勢零部件供應商不開放技術、不協作開發,僅以黑盒子的形式為整車企業提供零部件的方式是很難順應市場發展,主機廠和零部件企業更加開放、協同的合作模式才能更好的支持產品的開發,支持打造更符合客戶需求的整車產品。 上半場是什么好就裝什么,下半就要考慮到供貨、成本、耐用性、適配性等各種問題。小馬智行(Pony.ai)聯合創始人兼CEO彭軍稱。

    (責編:lxh)
    全部評論0條評論
    精彩評論

    百度魏東:自動駕駛將對代駕、汽車租賃等行業產生挑戰

    2021年10月13日,在界面新聞首屆REAL科技大會上,百度智能駕駛事業群副總裁兼智能駕駛事業群首席安全運營官魏東表示,自動駕駛技術能降低交通事故死亡人數,也將對代駕、汽車租賃等行業產生沖擊。